Jak zmieni się rynek dzięki ustawie o elektromobilności w 2026

Rynek w 2026 przyspiesza transformację dzięki ustawie o elektromobilności: rośnie liczba BEV i PHEV, powiększa się infrastruktura ładowania, a strefy czystego transportu wzmacniają popyt w miastach. Na koniec czerwca 2026 r. w Polsce zarejestrowanych było 154 947 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych BEV, a łączna liczba osobowych aut z napędem elektrycznym BEV i PHEV wyniosła 292 472. Tylko w pierwszym półroczu 2026 rejestracje BEV i PHEV wzrosły o 52% rok do roku do 55 257 pojazdów, przy szybszym tempie wzrostu PHEV niż BEV.

Wraz z większą liczbą pojazdów rośnie sieć ładowania: na koniec czerwca 2026 r. działało 13 201 ogólnodostępnych punktów, o 5,2% więcej niż w marcu, gdy 48% stanowiły szybkie punkty DC. Dla firm i administracji oznacza to konieczność planowania TCO, przyłączeń i zarządzania energią w flotach, a dla miast zwiększoną rolę w tworzeniu i egzekwowaniu stref czystego transportu.

Jak ustawa o elektromobilności zmienia zasady gry do 2026?

Fundamentem zmian jest ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która reguluje rozwój infrastruktury ładowania, obowiązki samorządów, zasady funkcjonowania stref czystego transportu oraz wykorzystanie pojazdów zeroemisyjnych. Mechanizm działania tej ustawy polega na tworzeniu stabilnych ram prawnych i operacyjnych dla inwestycji, a także na wprowadzaniu lokalnych ograniczeń emisyjnych, które realnie zmieniają preferencje zakupowe i eksploatacyjne.

W świetle przepisów pojazd zeroemisyjny to pojazd napędzany wyłącznie energią elektryczną, wodorem lub innym paliwem, którego eksploatacja nie powoduje emisji gazów cieplarnianych ani innych substancji regulowanych normami emisyjnymi. W nomenklaturze rynkowej BEV to samochód w pełni elektryczny zasilany energią z akumulatora, a PHEV to hybryda plug-in łącząca silnik spalinowy z akumulatorem ładowanym z zewnętrznego źródła.

W 2026 r. rynek kształtują równolegle: krajowe regulacje, regulacje unijne, wymogi emisyjne dla producentów oraz rozbudowa sieci ładowania. Przekłada się to na przejście od rynku zdominowanego przez pojazdy spalinowe do rynku mieszanego, w którym rośnie rola BEV, PHEV, elektrycznych dostawczych, autobusów zeroemisyjnych i usług ładowania.

Co mówią liczby o rynku w 2026?

Na koniec czerwca 2026 r. w Polsce zarejestrowanych było 154 947 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych BEV. Równolegle po drogach jeździło łącznie 292 472 samochody osobowe z napędem elektrycznym, obejmujące BEV i PHEV.

W strukturze parku osobowe BEV stanowiły 142 130 sztuk, a PHEV 150 342 sztuki. Liczba elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych osiągnęła 13 817 sztuk, a park autobusów zeroemisyjnych wzrósł do 2 647 pojazdów.

Dynamika rejestracji w 2026 r. była wysoka: w okresie styczeń–czerwiec rejestracje osobowych BEV i PHEV wzrosły o 52% rok do roku do 55 257 pojazdów. W tym samym czasie rejestracje BEV wzrosły o 20,4% do 20 984, a rejestracje PHEV wzrosły o 81,5%, co wskazuje, że część klientów postrzega PHEV jako rozwiązanie przejściowe między napędem spalinowym a elektrycznym. W pierwszym kwartale 2026 liczba BEV zwiększyła się o 11 439 sztuk, co oznaczało wzrost o 59% względem analogicznego okresu 2025 r..

Dlaczego strefy czystego transportu przyspieszą popyt?

Strefa czystego transportu to obszar, w którym samorząd ogranicza wjazd pojazdów o wyższej emisji, co zwiększa atrakcyjność pojazdów zeroemisyjnych oraz pojazdów spełniających wymagania emisyjne danej strefy. Ograniczenia mogą być wprowadzane etapowo, początkowo obejmując najbardziej emisyjne samochody, a następnie ulegając zaostrzeniu, co systematycznie przesuwa popyt w kierunku BEV i PHEV.

Skuteczność stref zależy od katalogu wyjątków, jakości kontroli i dostępności transportu publicznego. Gdy wymogi są czytelne, a egzekwowanie konsekwentne, rośnie presja na wymianę pojazdów w miastach oraz planowanie ładowania prywatnego i publicznego. Dla flot samorządowych i spółek komunalnych strefy przyspieszają decyzje inwestycyjne w kierunku autobusów i pojazdów użytkowych o napędzie zeroemisyjnym.

Jak rozwój infrastruktury ładowania wpłynie na zachowania kierowców?

Do końca czerwca 2026 r. liczba ogólnodostępnych punktów ładowania wzrosła do 13 201, podczas gdy na koniec marca działały 12 543 punkty. Przyrost o 658 punktów oznacza około 5,2% wzrost kwartał do kwartału, co zmniejsza barierę zasięgu i ułatwia planowanie tras. W marcu 2026 r. 48% punktów stanowiły szybkie ładowarki DC, a 52% punkty AC do 22 kW, co obrazuje równoległy rozwój ładowania miejskiego i trasowego.

Wzrost liczby BEV tworzy popyt na nowe punkty ładowania, a rozbudowa infrastruktury z kolei przyspiesza zakupy, ograniczając obawy o dostęp do energii. Krytyczne znaczenie ma szybkie ładowanie dla transportu dalekobieżnego i intensywnie wykorzystywanych flot, natomiast ładowanie nocne w domu i w zajezdniach pozostaje kluczowe dla użytkowników prywatnych i firm.

Zwiększony popyt na energię wymaga współpracy operatorów stacji, samorządów, operatorów sieci dystrybucyjnych i właścicieli nieruchomości w zakresie przyłączeń, zarządzania obciążeniem i lokalizacji nowych punktów.

Gdzie powstaną nowe centra popytu?

Rynek samochodowy będzie rósł przede wszystkim w segmentach flot, leasingu i wynajmu długoterminowego, a także w transporcie miejskim i pojazdach dostawczych. Te obszary są najbardziej podatne na centralne zarządzanie trasami, ładowaniem i kosztami oraz na wymagania stref czystego transportu.

Samorządy zwiększą udział w kreowaniu popytu poprzez tworzenie stref, zakupy autobusów zeroemisyjnych i organizację infrastruktury lokalnej. Floty publiczne i komunalne będą stopniowo zwiększać udział pojazdów nisko- i zeroemisyjnych, co przełoży się na stabilny popyt na autobusy oraz pojazdy użytkowe BEV.

W ślad za tym przyspieszy rynek usług: operatorzy stacji ładowania, aplikacje płatnicze, roaming ładowania, systemy zarządzania flotą i monitorowania zużycia energii. Równolegle branża motoryzacyjna rozwinie kompetencje w obszarze serwisu baterii, oprogramowania i integracji z infrastrukturą.

Ile energii i jakie sieci będą potrzebne?

Więcej BEV i PHEV oznacza większe zapotrzebowanie na moc przyłączeniową i inteligentne zarządzanie obciążeniem. Konieczne będą taryfy dopasowane do ładowania, rozwiązania V1G i priorytetyzacja mocy w godzinach pozaszczytowych, aby ograniczyć koszty i ryzyka przeciążeń lokalnych.

Rozwój ładowania depo i zajezdniowego w flotach, wraz z rosnącym udziałem szybkich ładowarek DC w korytarzach transportowych, wymaga planowania przyłączy i etapowania inwestycji w synchronizacji z przyrostem parku BEV i wymaganiami operacyjnymi flot.

Co to znaczy dla firm i administracji?

Dla przedsiębiorstw i instytucji kluczowe staje się podejście TCO zamiast koncentracji wyłącznie na cenie zakupu. Planowanie infrastruktury, harmonogramów ładowania oraz wartości rezydualnej ma bezpośredni wpływ na opłacalność wdrożeń. Spadek kosztów eksploatacji może poprawiać konkurencyjność EV, jednak barierami pozostają cena zakupu, dostępność ładowania, czas ładowania i wartość rezydualna pojazdów.

Dodatkowo jednostki administracji i spółki komunalne powinny łączyć zamówienia na pojazdy z projektami przyłączeniowymi i systemami zarządzania energią, tak aby zapewnić ciągłość operacji i zgodność z wymogami stref czystego transportu. W danych widać, że popyt flotowy rośnie szybciej niż popyt indywidualny, a PHEV pełni rolę pomostu w transformacji, co potwierdzają rejestracje w pierwszym półroczu 2026.

Jaki będzie kształt rynku w 2026 i dalej?

Rynek staje się mieszany: obok dominujących jeszcze pojazdów spalinowych szybko zwiększa się udział BEV, PHEV, elektrycznych dostawczych i autobusów zeroemisyjnych. W 2026 r. liczebność parku i tempo rejestracji potwierdzają ten zwrot, a rozbudowa infrastruktury ładowania i prawo lokalne wzmacniają trwałość trendu.

Utrzymanie dynamiki będzie zależeć od spójności regulacyjnej, zdolności sieci do absorpcji nowych mocy, dostępności szybkiego ładowania oraz warunków ekonomicznych wpływających na TCO. W miastach rola stref czystego transportu pozostanie jednym z najważniejszych bodźców popytowych.

Na czym skupić się przy ocenie postępów transformacji?

Sama liczba pojazdów elektrycznych nie wystarczy do oceny skali zmiany. Równolegle należy analizować liczbę i strukturę punktów ładowania wraz z udziałem szybkich ładowarek, dynamikę rejestracji BEV i PHEV oraz przesunięcia w segmentach flotowych i publicznych. Takie podejście pozwala ocenić realną dostępność ładowania, tempo adopcji technologii i gotowość systemu do obsługi rosnącego parku pojazdów.